El Gobierno se prepara para dar un nuevo puñetazo sobre la mesa como regalo de fin de año. Se trata de la liquidación de uno de los enclaves más polémicos del Estado. Mediante un decreto, que ya está listo y se publicará en la semana, cerrará la Administración General de Puertos (AGP), una sociedad estatal que tiene como objeto la administración del puerto de Buenos Aires y, en los últimos años, la de la hidrovía que corre por el río Paraná.
Ahora bien, la liquidación de la sociedad viene acompañada por el nacimiento de otro organismo que se llamará Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), que tendrá autarquía financiera y que quedará en el organigrama del Ministerio de Economía que maneja Luis Caputo.
La pregunta, entonces, es si se tratará de un simple cambio de nombres o, por el contrario, si implica una reducción efectiva de los pliegues del Estado. Además, el borrador de la norma también da cuenta del cierre de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, actualmente la encargada formal de la licitación de la hidrovía. El Gobierno sostiene que había una superposición de funciones entre la empresa y esta área administrativa.
Entre lunes o martes, la gestión libertaria publicará en el Boletín Oficial la disolución y la liquidación de la AGP, la segunda empresa pública en correr esta suerte después de Trenes Argentinos Capital Humano (Decahf), una compañía que el presidente Javier Milei dispuso cerrar por considerar que “malgastaba recursos, no operaba trenes y no tenía funciones que justifiquen su existencia”.
La decisión y la oportunidad del fin de la AGP es especialmente sensible ya que se encuentra en pleno proceso de licitación el dragado de la vía navegable del río Paraná, por donde pasa el 80% de la exportación en el país.
De hecho, por estos días, las principales dragadoras del mundo han llegado a la Argentina a desplegar su lobby y sus alianzas para quedarse con un negocio de por lo menos US$9000 millones.
Esta licitación, que no pasó por el Congreso y que tampoco está en el listado de autorizadas a privatizar que se anexó a la Ley Bases, abrió un fuego cruzado subterráneo de acusaciones entre distintos sectores, con planteos de beneficiar o gestionar intereses por distintas compañías. Actualmente, el contrato de dragado (por emergencia en los últimos tres años) lo detenta la belga Jan de Nul, cuyo ex socio, el empresario Gabriel Romero, dueño de EMEPA y Ferrovías, admitió pago de coimas por US$600.000 para la renovación de la concesión en la causa cuadernos. Este último, a su vez, presta servicios para realizar el balizamiento de la traza fluvial.
Cerca del macrismo acusan al Gobierno de haber hecho pliegos poco competitivos y transparentes, potencialmente direccionados a estas dos empresas (ahora peleadas) ya que la firma europea es la única que, en principio, cumple con los requisitos técnicos de las condiciones particulares. Desde el oficialismo dejan entrever que el expresidente tiene intereses para que Boskalis, una competidora neerlandesa, se quede con el contrato.
Justamente estos contratos de servicios –dragado y balizamiento– han sido motivo de enorme polémica en los últimos años, desde mediados de 2021 cuando venció el contrato de con Hidrovía, la empresa de Jan de Nul y Romero. De hecho, desde entonces, las dos firmas ya no son concesionarias pero prestan servicios que contrató y controló la AGP.
Un dato curioso: el organismo que ahora pretende cerrar Milei dejó una deuda de 72 millones de dólares con la compañía belga por servicios de dragado. Ese monto, que es muy cuestionado por el precio de metro cúbico, deberá ser pagado por quien gane la licitación. Es decir, el nuevo concesionario tendrá que abonar lo que no canceló la AGP de la gestión anterior, que manejó con puño firme el excandidato a presidente, Sergio Massa.
Los movimientos entorno a la Administración de Puertos empezaron hace poco tiempo. Diez días atrás, hubo un llamado a una asamblea. Allí se decidió que el tipo societario se modifique y pase de ser una “sociedad del Estado” a una SAU, o sociedad anónima unipersonal. El cambio llamó la atención ya que este tipo de personas jurídicas suele usarse para entidades más pequeñas. En ese mismo acto se confirmó a Gastón Alejo Benvenuto como interventor. Hay que recordar que el organismo está intervenido desde 1992 cuando la ley de Reforma del Estado entregó al Poder Ejecutivo facultades para hacerlo.
En medio de estos cambios, también perdió la gestión del contrato de concesión del mantenimiento de la navegabilidad del río Paraná, que pasó a estar en manos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. El texto del decreto, al que accedió LA NACION, contiene además la supresión esta subsecretaría, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía. En reemplazo de ambas se creará la Anpyn.
Así las cosas, a la AGP lo único que le quedaba era la administración del Puerto de Buenos Aíres, el único que está en manos nacionales ya que el resto lo manejan las provincias. El borrador del decreto establece qué bienes, derechos y obligaciones pasarán de la empresa a liquidarse a la agencia a crearse. Y entonces es donde aparecen las dudas más importantes: qué pasará con los contratos de concesión de las terminales portuarias porteñas cuyo plazo fue prorrogado a menos de tres meses de terminar la gestión de Alberto Fernández y Massa, en su carácter de número uno de hecho en el mundo del transporte. Estas dos prórrogas, hay que aclarar que son hasta 2027, están fuertemente cuestionadas judicialmente por algunos grupos económicos que objetan que vencido el plazo se debería haber licitado.
Semejante duda sobre uno de las principales terminales de carga de la Argentina sucede en momentos donde el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, ya ha planteado la necesidad de que la Ciudad de Buenos Aires tenga el manejo del puerto y pueda disponer de todos los terrenos afectados a la actividad que son de jurisdicción nacional. Hay quienes especulan que esta Agencia podría ser el germen para desarrollar la zona portuaria, similar a lo que alguna vez fue la Corporación Puerto Madero, una entidad que desarrolló ese barrio y de la que participaron la Nación y la Ciudad. Los últimos desencuentros entre la conducción del Pro y los libertarios de la Casa Rosada suman aún más preguntas sobre el asunto.
Los corrillos sobre la AGP eran moneda constante en el mundo de los portuarios, un sector en el que pocos, por no ser absoluto y no decir nadie, habla sin una billetera frondosa que entregue una línea argumental. Se hablaba de que Jan De Nul y Romero eran depositarios de la confianza de la cúpula de la AGP y que el manejo de la empresa estaba relegado en funcionarios históricamente vinculados al massismo. Otros, algunos en el Gobierno, están convencido que era un nido de corrupción, aunque no hay una denuncia formal sobre hechos particulares. Sin embargo, la justificación que denuncia la norma apunta a una simplificación de la estructura del Estado para eficientizar procesos que antes se encontraban duplicados o con funciones superpuestas entre la empresa y la subsecretaría.
Lo cierto es que hay un nuevo escenario en el mundo de los portuarios. Las billeteras que financian las tramas y muchas veces guionan las palabras tendrán que recalcular sus destinos.
LA NACIÓN